Մեր «Ցանկություն» տրամվայը / Սիրանույշ ԳԱԼՍՏՅԱՆ

 

 

Ժնևից վերադառնալուս օրը վերջին անգամ զբոսնում էի քաղաքում: Արևոտ աշուն էր, շատ նման երևանյան աշնանը: Սովորության համաձայն, շրջում էի և լուսանկարում մի զգացումով, կարծես այդ կերպ ինձ հետ տուն կտանեմ այդ իրականության որոշ կտորներ… Ու հանկարծ ինձ մոտեցավ մի կին և մեկնեց քաղաքի հատակագծի մի օրինակ, որի վրա առանձնակի նշված էր ինչ-որ երթուղի: Նա ինձ բացատրեց, որ դա այն երթուղին է, որով վաղը պիտի երթևեկի Ժնևի առաջին տրամվայը, և դա կլինի յուրօրինակ քաղաքային տոն, ու ես նույնպես կարող եմ դրա մասնակիցը դառնալ: Տխուր ժպտացի, ասելով, որ մի քանի ժամից արդեն պիտի լինեմ օդանավակայանում: Իհարկե, շատ ափսոս էր, որ չէի կարող ականատես լինել այդպիսի հետաքրքիր իրադարձության: Սակայն նրա` պատասխան ժպիտով հեռանալուց հետո աչքերս լցվեցին, բայց բոլորովին այլ պատճառով… Իրենք պահպանել են իրենց քաղաքի առաջին տրամվայը, իսկ մենք այլևս ոչ մի նմուշ անգամ չունենք: Եվ անգամ տրամվայի բոլոր գծերն են ապամոնտաժված, որպեսզի վերադարձի որևէ հույս հանկարծ չունենանք: Այնինչ, տրանսպորտի այդ տեսակը ոչ միայն ժամանակակից քաղաքակրթության խորհրդանիշերից մեկն է հիրավի, այլև էկոլոգիապես մաքուր և սակավաղմուկ է համարվում` օրեցօր ավելի ու ավելի լայն տարածում ստանալով աշխարհում:

Միտս եկավ, թե մի քանի տարի առաջ ինչ հետաքրքրությամբ էի Նյու Յորքում դիտում 1890-ականներին և ավելի ուշ արված լուսանկարները, քանի որ դրանցում առկա բարձրահարկերի, երկնաքերների կարծրատիպային կերպարների կողքին աչքի էին ընկնում ձիաքարշ տրամվայներն ու շոգելոկոմոտիվներով շարժվող վագոնները: Ու եթե հնում դրանք դանդաղաշարժ էին և խոչընդոտում էին մյուս մեքենաների ընթացքին, ապա վաղուց արդեն արագընթաց են և բեռնաթափում, թեթևացնում են երթևեկությունը մեծ քաղաքներում:

Միտս եկավ մեր մանկության և պատանեկության տարիների Երևանը, որի անբաժան կերպարներից մեկը տրամվայն էր: Եվ մեկ ու կես միլիոնանոց քաղաքում խցանումներ չէին լինում: Պատահական չէր, որ իբրև քաղաքի «լիրիկական հերոս», այն հաճախ էր հայտնվում հայկական ֆիլմերում. «Հայրիկ», «Երևանյան օրերի խրոնիկա», «Տղամարդիկ» և այլն: Դպրոցական տարիներին մեր իրագործված երազանքներից գուցե ամենաառանցքայինը տրամվայ-սրճարան նստելն էր` դրան հաջորդող բոլոր հետևանքներով. պաղպաղակ (բնական կաթով ու կարագով, այլ ոչ թե փոխարինիչներով պատրաստված), բնական հյութ (այլ ոչ թե «կոնսերվանտներով հագեցած կոնցենտրատ») և, իհարկե, քամուց ծածանվող փուչիկներ, որոնք պայթյունավտանգ չէին ու երբևէ որևէ երեխայի դեմք չէին վնասել… Իսկ արդեն ուսանող դառնալով` մենք մեր բաժին լիրիզմն ու ռոմանտիզմն էինք դնում այդ փոխադրամիջոցի մեջ, երբ Պոլիտեխնիկական ինստիտուտից դուրս գալիս, հատկապես անձրևոտ օրերին, թիվ 2 կամ 3 տրամվայն էինք նստում Կորյունի (այն ժամանակ` Կիրովի) փողոցի կանգառում, որպեսզի թենիսի կորտերի, Գետառի երկայնքով աճող ծառերի ու գարնանը ծաղկող դեղին թփերի միջով սլանանք տրամվայի անիվների ռիթմիկ թխկթխկոցի ներքո ու քաղաքին նայենք ապակու վրայով գլորվող կաթիլների արանքից: Այսօր երեխաների հետ օղակաձև այգում զբոսնելիս դժվար է նրանց ներկայացնել, որ մի ժամանակ այդտեղով անցնում էր տրամվայը, իսկ Գետառ գետը հավաքվել ու թաքցվել է ստորգետնյա խողովակների մեջ…

Եթե ոմանց այս պրոցեսներն առաջընթացի նշաններ էին թվում, ապա նորօրյա համաշխարհային փորձը հաստատում է հակառակը: Ավելին, նաև պատմությունն է դրա վկայությունը:

Այդպես, օրինակ, 1930-ականներին և հետպատերազմյան տարիներին փակվել էին Ֆրանսիայի շատ քաղաքների տրամվայի համակարգերը: Դրանք սահմանափակ գծերով մասամբ պահպանվել էին միայն Մարսել, Լիլ և Սենտ Էտյեն քաղաքներում, իսկ Փարիզում 1937-ին փակվել էր վերջին գիծը: «Տրամվայի դարաշրջանի» ավարտն այն օրերին ազդանշանել էին առաջ եկած ավտոբուսներն ու մեծաթիվ մեքենաները: Եվ մոտ 60 տարի Փարիզն ու մերձակա արվարձանները սպասեցին, մինչև 1992-ին տրամվայի նոր գիծ բացվեց, քանի որ քաղաքային իշխանությունները եկան այն եզրակացության, որ տրամվայն, իբրև հանրային տրանսպորտի տեսակ, չնայած թանկ լինելուն, ամենաշահավետն է բնակչության համար:

Նույն 1992 թ. վերամիավորվեցին Բեռլինի հանրային տրանսպորտի արևելյան և արևմտյան ընկերությունները: Այդ բաժանումը տեղի էր ունեցել Երկրորդ աշխարհամարտի ավարտին, իսկ 1989 թ.՝ «բեռլինյան պատի» փլուզումից հետո, իբրև երկրի վերամիավորման խորհրդանիշ, 1994 թ. բացվեց Արևելյան Բեռլինից դեպի Արևմտյան Բեռլին գնացող տրամվայի գիծը: Ավելորդ չէ նշելը, որ այդ երկրի բոլոր քաղաքներում տրամվայը գիշեր-ցերեկ ժամանում է գերմանական ճշտապահությամբ` րոպե առ րոպե:

Նշենք, որ Բեռլինում մինչև 1930-ականները տրամվայի ավելի քան 90 գիծ է եղել: Իսկ պատերազմի ավարտից հետո, ռմբակոծված Բեռլինն ավերածություններից մաքրելով, բնակիչներն առաջին հերթին վերագործարկել են տրամվայի ընթացքը` որպես կյանքի զարկերակի վերականգնում:

1930-ականները խորհրդային դարաշրջանի ամենամռայլ ժամանակներից են եղել: Սակայն զարմանալի կերպով հենց այդ տարիներին կառուցված նշանակալի շինություններից բացի (որոնց զարդն, անշուշտ, Օպերայի շենքն է), Երևանում 1933 թ. հունվարի 12-ին բացվեց տրամվայի առաջին գիծը, և Արամայիս Երզնկյանի հանդիսավոր ճառից հետո վագոններն Աբովյան փողոցից շարժվեցին դեպի կայարան: Հետագայում բացված չորս գծերը և դրանցով երթևեկող տրամվայները, որոնց թիվն 80-ականներին հասնում էր 140-ի, ծառայեցին յոթ տասնամյակից ավելի: Սակայն մի օր մեր «իմաստուն և անկախ» ղեկավարները հայտնի պատճառներով որոշեցին ազատվել, ըստ իրենց, այդ «մետաղի ջարդոնից»… Քաղաքի բնակչությունը զգալիորեն պակասել էր, բայց, չգիտես ինչու, ավելացավ մեքենաների թիվը: Ճիշտ իրենց տրամաբանության պես: Ու մենք վերածվեցինք սակավ բնակչությամբ մեգապոլիսի` այդ հասկացությունից անբաժան խցանումներով…

Մինչ օրս չի հաջողվում հաշտվել` այդ ինչպե՞ս պատահեց, որ մենք այսօր, 21-րդ դարում, երբ աշխարհի առաջադեմ երկրներում ընդլայնում են էլեկտրա­տրանսպորտի շառավիղը, մենք հենց ա՛յս դարի, ա՛յս հազարամյակի սկզբին զրկվեցինք քաղաքակրթության խորհրդանիշ համարվող հանրային այդ փոխադրամիջոցից մեր քաղաքում օգտվելու հնարավորությունից: Մեզ փորձում էին համոզել, որ դա թեև «էկզոտիկ», բայց շատ թանկ և «ոչ պրակտիկ» հաճույք է, մի խոսքով` «ան­նպատակահարմար»: Մենք, իհարկե, չէինք համոզվում, սակայն մեր կարծիքը հարցնողն ո՞վ էր:

Նույն կերպ համոզում էին, որ մեզ պետք չեն և ուրիշ «թանկ հաճույքներ»` ո՛չ գիտություն, ո՛չ արդյունաբերություն, և գիտնականներին աշխարհով մեկ ցրելուց ու գործարանները կազմաքանդելուց զատ, առանձնահատուկ ավյունով քանդեցին նաև Բանվորի արձանը: Ու արդեն քանի տարի է, մետրոյի «Գործարանային» կայարան գնալիս վագոններն անցնում են նախկինում` կյանքով ու աշխատանքով տրոփած, իսկ այսօր` ուրվական-շենքերի մոտով… Ասում էին` «իրար պարտք տալով յոլա գնացեք», նաև համոզում էին, որ «հանուն ապագայի» պետք է կանգնեցնել ատոմակայանը, երևի թե, որպեսզի օրեցօր ավելի մեծանար մեր կախվածությունը նավթի ու գազի գներից: Ասում էին, որ պետք չէ կաուչուկ արտադրել, ավելի լավ է՝ մտածենք շրջակա միջավայրի մասին ու այդ հոսքագիծը վաճառենք չինացիներին, հետո իրենցից կգնենք պատրաստի արտա­դրանք, իսկ աշխատանք ունենալ ցանկացողը կփնտրի ու կգտնի այն, ինչ էլ որ լինի, ուր էլ որ լինի… Ասում էին՝ պետք է մտածել էկոլոգիայի մասին, բայց դրա հետ մեկտեղ խաղադրույք արեցին հանքարդյունաբերության վրա: Ամեն ինչի այդ «գիտակները» մինչ օրս համոզված են, որ ինչ-որ մի հազվագյուտ, էնդեմիկ տեսակի բույսի կամ միջատի վերացումը դատարկ բան է: Որտեղի՞ց նրանք իմանան, թե ինչ բան է էկոհամակարգը, կամ ավելի պարզ ասած` որ եթե մի վայրից հեռանում են մեղուները, նրանց հետ հեռանում է և կյանքը: Բոլորիս կյանքը: Այդ անհոգի, տգետ «գիտունիկների» համար խեղված, առողջական լուրջ խնդիրներով աշխարհ եկող երեխաների ճակատագիրը նույնպես դատարկ բան է, ավաղ:

Իսկ մեզ նման միամիտները հույս էին փայփայում, թե նրանց ճիշտ ներկայացնելով խորհրդանշական կարևորություն ունեցող հարցերը, կարելի կլինի ետ պահել սխալ որոշումներից: Օրինակ, որ չի կարելի գրախանութները դարձնել խաղատներ, կինոթատրոնները` առևտրի կենտրոններ: Չի կարելի քանդել Երիտասարդական պալատը, որտեղ այդքան ընտանիքներ են կազմվել… Վերջապես, չի կարելի նոր հիմն դարձնել մի բանաստեղծություն, ուր Հայրենիքն անվանվում է «թշվառ, անտեր…», և լոկ այդ բառերն ուրիշներով փոխարինելը չի փրկի Երկիրն այդպիսին դառնալուց:

Սակայն հիմա ապրում ենք մի նոր Հույսով, քանզի վերադարձել է այն զգացումը, որ «մե՛նք ենք տերը մեր երկրի»: Ու թեև կա նաև հստակ գիտակցում, որ մեզնից երեսուն տարվա կյանք է գողացվել, այլ ոչ միայն 1600 տոննա տրամվայի գիծ կամ, որ գուցե ավելի սարսափելի է` 40 կմ երկարությամբ երկաթգիծ (որ մեր աչքերից հեռու` ծածուկ է քանդվել, անհետացել) և շատ ու շատ այլ բաներ, որ գիտենք ու չգիտենք… միևնույն է, ներքին մի համոզմունք կա, որ թեպետ դժվարությամբ, բայց մեկ է, ամեն ինչ լա՛վ է լինելու: Այդ տարօրինակ լավատեսությունը ժառանգություն է, որ ստացել ենք մեր անկոտրում նախնիներից: Եվ Աստված մի՛ արասցե, որ այս անգամ էլ հուսախաբ լինենք:

Իսկ մարդկային միտքն ու հույզերը հաճախ փոխկապակցվում են փազըլի կանոններով` լրացնելով մեկը մյուսին և այդ կերպ փոխանցելով ամբողջական պատկեր: Վերը բերված տրամվայի պատմության չոր փաստերն, այդուհանդերձ, գեղարվեստորեն համեմելու ներքին պահանջն արթնացնում ու հիշողության ծալքերից դուրս է բերում վաղուց դիտած մի ֆիլմ` Իշտվան Սաբոյի «Բուդապեշտյան հեքիաթները»: Իսկ այս ռեժիսորը ոչ թե պարզապես նկարահանում, այլ պատկերագրում է աշխարհը: Նրա ֆիլմերը ճանաչելի են առաջին իսկ կադրերից. առարկաները կամ ուզածդ տեղանք խորհրդանշական կարևորություն են ստանում Իշտվան Սաբոյի կինոաշխարհում: Եվ այս հիանալի կինոնկարի հերոսները ռելսերի վրա են կանգնեցնում շուռ եկած, լքված տրամվայը, անասելի դժվարություններով այն բերում, հասցնում են այնտեղ, ուր Կյանքն է, այնտեղ, «ուր հանդիպադրվում են բոլոր ճանապարհները»,- ինչպես ասում է ֆիլմի հերոսներից մեկը…  Եվ թվում է՝ այդ տրամվայը երթևեկում է մինչև մեր օրերը, քանի որ Կյանքը շարունակվում է:

Մենք այսօրինակ գեղարվեստական կերպարները հիշապահում ենք, և նրանք օգնության են հասնում հարկ եղած պահին: Օգնում են, որ չխելագարվենք ուրիշների խելագար որոշումներից, օգնում են, որ չկորցնենք վերջին Հույսը: Ավելին, այդ կերպարները զինում են մեզ վճռական հույսով` որ Չարը միշտ պարտվում է ու անցնում-գնում, իսկ Բարին հավերժ հաղթում է նաև «Հայաստանյան հեքիաթում»:

Գրեք մեկնաբանություն

Ձեր էլ․փոստի հասցեն չի հրապարակվելու։ Պարտադիր դաշտերը նշված են * -ով։

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.